Mariuszas Antonowiczius. Be europinės vėžės Lietuvos tolesnis vystymasis yra neįmanomas

Rusijos sukeltas ginčas dėl Kaliningrado tranzito sulaukė dėmesio ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje. Stebėtina, kad užsienio komentatoriai iš karto užčiuopė problemos esmę. Dar birželio 22 d. Lenkijos televizijos kanalui „Polsat News“ situaciją komentavusio Lietuvos Nepriklausomybės Akto signataro Czesławo Okińczyco laidos vedėjas, žurnalistas Grzegorzas Dubieckis paklausė: kodėl Lietuva vis dar priklauso rusiškai geležinkelių sistemai ir niekaip nepereina prie europietiškų vėžių?

Po mėnesio šis klausimas iškilo ir Lietuvoje. Atsargos pulkininkas Gintaras Bagdonas teisingai pastebėjo, kad Lietuvos priklausymas rusiškai geležinkelių sistemai kelia grėsmę mūsų kariniam saugumui. Karas Ukrainoje aiškiai parodė, kad Rusijos kariuomenei greičiausia ir patogiausia judėti geležinkeliais.

Dar daugiau, šios vasaros įvykiai diplomatiniame fronte pademonstravo, kaip rusiška geležinkelio vėžė sukuria galimybę Kremliui spausti Lietuvą, jos sąjungininkes ir Europos Unijos institucijas sukurti Lietuvos teritorijoje eksteritorinį koridorių, kuris ilgainiui sudarytų sąlygas Maskvai „finlandizuoti“ Lietuvą.

Savo facebooko paskyroje buvęs Konstitucinio Teismo pirmininkas Dainius Žalimas teigė, kad Lietuvos priklausymas rusiškai geležinkelių sistemai potencialiai prieštarauja 1992 m. birželio 8 d. priimtam Konstituciniam aktui dėl Lietuvos Respublikos nesijungimo į postsovietines Rytų sąjungas. Jame parašyta, kad Lietuva nutaria „jokiu pavidalu nesijungti į jokias buvusios SSRS pagrindu kuriamas naujas politines, karines, ekonomines ar kitokias valstybių sąjungas bei sandraugas.“

Lietuvos dabartinę geležinkelių sistemą iš esmės sukūrė SSRS ir ji toliau sieja Lietuvą su Rusija, Baltarusija ir kitomis posovietinėmis valstybėmis, kurios naudojasi iš SSRS paveldėta geležinkelių sistema. Tad šiuo atveju Lietuva vis dar priklauso buvusios SSRS pagrindu funkcionuojančiai valstybių sandraugai.

Vienas Lietuvos diplomatas pasakojo šio komentaro autoriui, kad buvęs Australijos susisiekimo ministras jo dar 2008 ar 2009 m. klausė, kodėl Lietuva vis dar priklauso rusiškai geležinkelių sistemai. Toks klausimas yra natūralus atsižvelgus į tai, kad Lietuva nuo 2004 m. prisiėmė Vakarų perspėtojos dėl Rusijos grėsmės vaidmenį.

Kokių problemų Lietuvos užsienio politikai kelia toks nenuoseklumas, galima buvo pamatyti per 2021 m. gruodį iškilusį skandalą, kai paaiškėjo, kad Lietuva bandė apeiti JAV sankcijas Baltarusijai, nors pati ragino Vakarus maksimaliai spausti Aliaksandro Lukašenkos režimą. Taigi Lietuvos priklausymas rusiškai geležinkelio sistemai kuria ne tik saugumo, konstitucines, bet ir reputacines problemas.

Kol kas Lietuvos vyriausybė pripažįsta, kad rusiška vėžė kelia grėsmę ir neatmeta galimybės, kad ateityje jos gali būti atsisakyta. Vienintelis praktinis veiksmas siekiant realizuoti šią idėją – tai tiesiamas „Rail Baltica“ geležinkelis. Tuo tarpu opozicijos atstovai teigia, kad nevertėtų skubėti, nes galbūt kada nors ta vėžė dar pravers. Esą kada nors Rusija ir Baltarusija bus demokratiškos ir tada bus galima vėl užsiimti jų prekių tranzitu. Galima tvirtinti, kad tarp Lietuvos politinio elito nėra konsensuso dėl rusiškos vėžės atsisakymo.

Greičiausiai šis neapsisprendimas kyla iš per siauro požiūrio į problemą. Bent kol kas viešojoje erdvėje šis klausimas yra suformuluotas kaip senų rusiškų vėžių pakeitimas naujomis europietiškomis. Tačiau jei Lietuva paveldėjo iš SSRS savo geležinkelių sistemą, pagrįstai klaustina, ar dabartinis Lietuvos geležinkelių bėgių išsidėstymas ir tinklas tarnauja nepriklausomos Lietuvos interesams.

Tad problemą vertėtų suformuluoti kitaip – vietoje iš SSRS paveldėtos geležinkelių sistemos ir tinklo Lietuva turi susikurti naują, jos interesus atitinkantį europietiškos vėžės geležinkelių tinklą. Šis uždavinys nėra toks utopinis, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Europos Unijos naujasis žaliasis kursas numato ne tik dabartinių iškastiniu kuru varomų automobilių pakeitimą elektromobiliais, bet ir Europos automobilių parko mažėjimą. Juos turėtų pakeisti išplėsti ir gyventojų poreikiams pritaikyti magistraliniai, regioniniai ir aglomeraciniai geležinkeliai.

Lietuva, išėjusi iš rusiškos geležinkelių sistemos, turi puikią progą ne tik išspręsti minėtas saugumo, konstitucines ir reputacines problemas, bet ir suteikti naują postūmį šalies, ypač jos regionų vystymuisi. Pavyzdžiui, 2020 m. Lenkų diskusijų klubas (jam priklauso šio komentaro autorius) pristatė strategiją „Vilniaus kraštas 2040“, kurioje numatyta, kad viešojo transporto – autobusų, geležinkelių – jungčių su Vilniumi ir tarp atskirtų Vilniaus krašto vietovių plėtra ne tik pritrauktų naujų gyventojų, sudarytų sąlygas regiono ekonominiam augimui, bet ir sumažintų galimybes Lietuvos lenkų rinkimų akcijai per savivaldybių administracijas kontroliuoti Vilniaus krašto politinį gyvenimą. Ne veltui žymus XX a. istorikas Tony‘is Judtas teigė, kad be išvystytos geležinkelių sistemos negali egzistuoti jokia pilietinė visuomenė.

Neseniai Rygoje vykusiame Trijų jūrų iniciatyvos viršūnių susitikime, kuriame dalyvavo ir Lietuva, Ukrainos atstovai teigė, kad jie neplanuoja remontuoti savo senos, karo apgadintos rusiškos geležinkelių sistemos, bet kurs iš pagrindų naują, su europietiška vėže. Belieka tikėti, kad pasibaigus Rusijos karui prieš Ukrainą, Lietuva neatsidurs situacijoje, kai ji padės Ukrainai integruotis į europietišką geležinkelių sistemą, bet pati vis dar funkcionuos rusiškoje ir tikėsis, kad kažkada sugrįš mistiniai „seni geri tranzito laikai“.

Perspausdinta iš lrt.lt

Šiame komentare pateikiama autoriaus nuomonė, VU TSPMI už jo turinį neatsako.